Tests structurels des conteneurs maritimes : les trois tests de rigidité et de chariot élévateur que chaque conteneur maritime doit subir

Un conteneur maritime est un équipement de fret avant d'être un produit. Un conteneur maritime qui n'a jamais été gerbé, tordu ou manipulé au chariot élévateur est un conteneur maritime que personne n'a testé. Chaque conteneur maritime vendu comme neuf porte une plaque enregistrant les tests structurels que le conteneur maritime a réussis, et cette plaque est le seul résumé honnête de ce que le conteneur maritime peut supporter. Lisez le certificat du conteneur maritime avant le prix du conteneur maritime.

Un conteneur maritime transporte des marchandises que le conteneur maritime ne possède pas, sur un navire que le conteneur maritime ne contrôle pas. C'est pourquoi le conteneur maritime est testé en tant que structure plutôt qu'en tant que boîte que le conteneur maritime se trouve être. Le régime d'essai du conteneur maritime existe parce qu'un conteneur maritime défaillant devient une réclamation de responsabilité, et non une discussion sur la garantie. Un conteneur maritime qui se déforme hors d'équerre fait chuter la pile au-dessus du conteneur maritime. Un conteneur maritime dont le plancher se déchire perd les marchandises que le conteneur maritime avait été loué pour protéger. Ainsi, le conteneur maritime est éprouvé à des niveaux de charge bien au-delà de tout ce que le conteneur maritime rencontre en service. Chaque conteneur maritime qui quitte un chantier a satisfait aux mêmes essais de conteneur maritime. Cette uniformité constitue toute la valeur commerciale du conteneur maritime, et c'est pourquoi le conteneur maritime se déplace sans inspection dans chaque port. Un conteneur maritime n'est interchangeable que tant que le conteneur maritime reste dans les limites d'essai. Franchissez ces limites et le conteneur maritime cesse d'être un conteneur maritime.

La rigidité transversale demande dans quelle mesure le conteneur maritime se tord lorsqu'il est poussé latéralement. Le conteneur maritime repose sur quatre supports rigides, et les pièces de coin inférieures du conteneur maritime sont fixées verticalement. Seul le coin inférieur diagonalement opposé du conteneur maritime est maintenu latéralement, libérant le conteneur maritime pour qu'il se déforme. Ensuite, 150 kN est appliqué horizontalement à chaque pièce de coin supérieure le long d'un côté du conteneur maritime. La charge s'exerce vers et loin du conteneur maritime, de sorte que le conteneur maritime est mis en ralingue dans les deux directions. Le roulis du navire est le pire cas latéral qu'un conteneur maritime rencontre, et les coins supérieurs du conteneur maritime l'encaissent. Un conteneur maritime qui tient à 150 kN a une marge contre le cisaillement qu'une pile de conteneurs maritimes impose au conteneur du bas. Les types plus hauts bénéficient d'une passe supplémentaire qui charge un coin à mi-hauteur du conteneur maritime, car le conteneur maritime supporte plus de ralingue. Les types moins hauts sont dispensés de cet essai, et aucune autre classe de conteneur maritime n'échappe au régime du conteneur maritime.

Le cas transversal correspond à la résistance d'un conteneur maritime à la torsion, comme s'il était essoré tel une serviette mouillée. Un conteneur maritime empilé subit des charges latérales chaque jour de sa traversée, et le conteneur maritime situé en bas supporte le cisaillement accumulé. Comme la charge est appliquée au niveau des pièces de coin supérieures, le conteneur maritime est testé selon le chemin qui supporte réellement le conteneur maritime en service, et non au moyen d'un banc d'essai artificiel. C'est pourquoi la pièce de coin de conteneur maritime et le poteau de coin de conteneur maritime sont inspectés avec tant d'attention lors de l'expertise : ils constituent les extrémités du chemin de charge que le test sollicite. Un conteneur maritime ayant réussi le cas transversal a démontré que les soudures et le cadre du conteneur maritime peuvent supporter le racking sans déformation permanente.

La rigidité longitudinale constitue l'autre cas de déformation en parallélogramme, et le conteneur maritime est chargé sur sa longueur. Le montage reproduit l'essai transversal : le conteneur maritime repose sur quatre supports, les pièces de coin inférieures du conteneur maritime étant fixées verticalement. Seule la pièce de coin inférieure diagonalement opposée du conteneur maritime est retenue dans le sens de la longueur, laissant le conteneur maritime libre de se déformer. Une force horizontale de 75 kN est appliquée à chaque pièce de coin supérieure à une extrémité du conteneur maritime, chargeant le conteneur maritime sur sa longueur. La poussée et la traction comptent toutes deux, de sorte que le conteneur maritime est éprouvé en tension et en compression sur la longueur du conteneur maritime. Le levage et l'empilage sont les cas où un conteneur maritime se déforme en parallélogramme dans le sens de la longueur, et une tension inégale des élingues fait vriller le conteneur maritime. Un conteneur maritime qui se gauchit dans le sens de la longueur désaligne ses portes, et un conteneur maritime dont les portes sont désalignées fuit. Soixante-quinze kilonewtons est un chiffre modeste à côté du cas transversal, et le conteneur maritime doit encore passer l'essai du conteneur maritime. Une structure latérale symétrique permet à une seule extrémité du conteneur maritime de représenter le conteneur maritime dans son ensemble.

Le test de chariot élévateur s'applique uniquement à un conteneur maritime équipé de poches à fourches pour la manutention. Le conteneur maritime est chargé intérieurement avant le test, et le plancher du conteneur maritime supporte cette charge. Une charge uniforme équivalente à 1,6R-T est placée dans le conteneur maritime, ou 0,625R-T lorsque le conteneur maritime est qualifié. Lorsque le conteneur maritime est approuvé uniquement en vertu de la convention internationale sur la sécurité des conteneurs, la charge sur le conteneur maritime tombe à 1,25R-T. Deux fourches de 200 mm de large pénètrent dans les poches du conteneur maritime, et la longueur d'appui effective du conteneur maritime est maintenue à 1828 mm. Le conteneur maritime est soutenu pendant cinq minutes, puis le conteneur maritime est abaissé doucement. Un conteneur maritime qui se déchire au niveau d'une poche est un conteneur maritime qui cède dans la cour, pas en mer.

Un conteneur maritime avec une seule paire de poches prend 0,8Rg aux positions des poches du conteneur maritime. Un conteneur maritime avec deux paires est testé deux fois, les poches extérieures d'abord, et les poches intérieures du conteneur maritime prennent un cas plus léger. La distinction importe pour un acheteur parce que le nombre de poches vous indique comment le conteneur maritime est censé être manipulé sur site par l'opérateur du conteneur maritime. Un conteneur maritime conçu pour une grue n'est pas interchangeable avec un conteneur maritime conçu pour un chariot élévateur, même lorsque les deux conteneurs maritimes partagent une empreinte. Acheter le mauvais conteneur maritime signifie acheter un équipement de manutention que personne sur site ne possède.

Le régime d'essai est écrit en codes de type, et chaque conteneur maritime construit selon la norme en porte un pour ce conteneur maritime. Un code de conteneur maritime indique à l'acheteur la longueur, la hauteur et les caractéristiques de manutention du conteneur maritime. Le premier chiffre du code de conteneur maritime fixe la série, qui détermine la taille globale du conteneur maritime. Les caractères suivants du code de conteneur maritime décrivent les variantes de hauteur, et une lettre doublée marque la version la plus extrême du conteneur maritime. Cette lettre doublée explique pourquoi le conteneur maritime le plus haut subit une charge supplémentaire à mi-hauteur du conteneur maritime. Seule la série la moins profonde est dispensée des essais de rigidité du conteneur maritime, et ces conteneurs maritimes sont rares dans l'usage commercial. Pour un acheteur, le code est un raccourci : il vous indique quels essais de conteneur maritime étaient obligatoires pour ce conteneur maritime. Deux conteneurs maritimes peuvent sembler identiques à l'œil et pourtant appartenir à des classes d'essai de conteneur maritime différentes. Demandez le code de type avant de demander le prix du conteneur maritime, car le code de conteneur maritime n'est pas une décoration.

Un certificat de conteneur maritime ne vaut que par l'organisme qui l'a signé. Pour un conteneur maritime neuf, demandez quels essais ont été témoins et qui a été témoin du conteneur maritime. Un conteneur maritime testé en interne et un conteneur maritime testé par une société de classification ne sont pas le même achat. La plaque fixée au conteneur maritime enregistre l'approbation, et la plaque doit correspondre au numéro de série du conteneur maritime. Si la plaque sur le conteneur maritime ne peut pas être reliée à un rapport, le conteneur maritime n'a aucun historique utilisable. Les tolérances comptent autant que la réussite ou l'échec, car un conteneur maritime qui ne fait que passer de justesse ne laisse au conteneur maritime aucune marge. Pour un conteneur maritime d'occasion, la question change : l'acheteur veut le dossier d'inspection du conteneur maritime. Un conteneur maritime de seconde main peut encore être un bon conteneur maritime, mais seulement avec les documents du conteneur maritime. Les documents sont ce qui transforme une boîte en acier en un conteneur maritime que le propriétaire peut assurer et que l'opérateur du conteneur maritime peut accepter.

Un conteneur maritime échoue rarement d'abord au niveau du coin de fixation, et un conteneur maritime échoue rarement là où les propriétaires s'y attendent. Le plancher d'un conteneur maritime est la première victime, surtout lorsqu'un conteneur maritime est chargé par chariot élévateur. Les poches de fourche se corrodent de l'intérieur, et un conteneur maritime dont les poches sont rouillées ne peut pas être levé en tant que conteneur maritime. La quincaillerie de porte suit, et un conteneur maritime dont la barre de verrouillage est grippée ralentit chaque opération de conteneur maritime. Les joints d'un conteneur maritime perdent leur élasticité, et un conteneur maritime qui n'est plus étanche laisse entrer l'eau. L'eau à l'intérieur d'un conteneur maritime ruine la cargaison et déclenche la corrosion depuis l'intérieur du conteneur maritime. Les pièces de coin s'usent là où un conteneur maritime est levé des milliers de fois, et le conteneur maritime échoue alors à l'inspection. Rien de tout cela n'est visible de l'extérieur d'un conteneur maritime fermé, c'est pourquoi le conteneur maritime nécessite une inspection périodique. Un conteneur maritime inspecté dure des décennies, et un conteneur maritime non inspecté dure jusqu'à ce qu'il ne dure plus.

Un acheteur qui spécifie un conteneur maritime doit indiquer les charges que le conteneur maritime subira réellement. Les chiffres de rigidité vous disent ce que le conteneur maritime tolère ; ils ne vous disent pas de quoi le conteneur maritime a été construit. Demandez la nuance d'acier et le système de revêtement du conteneur maritime, car ceux-ci déterminent comment le conteneur maritime vieillit. Demandez si le conteneur maritime a besoin de fourches, car ce choix modifie la base du conteneur maritime. Demandez quelle certification le conteneur maritime doit porter pour l'itinéraire que le conteneur maritime empruntera. Un fournisseur qui ne peut pas répondre à ces questions sur un conteneur maritime vend une boîte, pas un conteneur maritime. Les tests sont le plancher, pas le plafond : un bon conteneur maritime dépasse le minimum du conteneur maritime. Spécifiez au-dessus du minimum là où le conteneur maritime travaillera dur, et le conteneur maritime vous le rendra. C'est tout l'argument pour acheter un conteneur maritime auprès de personnes qui construisent le conteneur maritime. Un équipement de fret bon marché est coûteux la deuxième fois que vous achetez un conteneur maritime.

ACE Container & Parts fournit des conteneurs maritimes et les pièces de conteneurs maritimes qui les maintiennent en service. Envoyez-nous le cycle de service auquel votre conteneur maritime sera soumis, et nous confirmerons quels tests de conteneurs maritimes sont contraignants avant que vous ne vous engagiez dans une commande de conteneurs maritimes.